Του Θεόδωρου Δρίτσα*
Τους τελευταίους μήνες μεγάλη συζήτηση έχει γίνει σχετικά με την πρόθεση της κυβέρνησης να “απελευθερώσει” τον κλάδο της κρουαζιέρας. Αν κανείς επιχειρούσε να ενημερωθεί από τα κυρίαρχα ΜΜΕ σχετικά με το θέμα, θα σχημάτιζε την εντύπωση ότι οι επιχειρηματίες του κλάδου της κρουαζιέρας είναι έτοιμοι να «αποβιβάσουν» στη χώρα μας εκατομμύρια τουρίστες, οι οποίοι είναι έτοιμοι αντίστοιχα να ξοδέψουν εκατομμύρια ευρώ, προκαλώντας τόσο μεγάλη ζήτηση για υπηρεσίες που θα δημιουργήσει χιλιάδες νέες θέσεις εργασίας. Ποιος αντιδρά σε αυτή την ευοίωνη προοπτική για τη χώρα; Μα ασφαλώς οι συνδικαλιστές και ειδικότερα η Πανελλήνια Ναυτική Ομοσπονδία και τα κλαδικά ναυτεργατικά σωματεία, που «κυριαρχούνται από μια εσφαλμένη συντεχνιακή αντίληψη, η οποία αποτελεί εμπόδιο στην πρόοδο της χώρας, αλλά και στη δική τους εξέλιξη».
Ποια είναι η πραγματικότητα
Τα τελευταία χρόνια στην Ελλάδα ο κλάδος της κρουαζιέρας αναπτύσσεται διαρκώς ακολουθώντας μια παγκόσμια αυξητική τάση, η οποία είναι έντονη στην ευρωπαϊκή επικράτεια. Η αύξηση της επιβίβασης και αποβίβασης επιβατών αφορά σε πλοία με ελληνική και κοινοτική σημαία, όπως και σε πλοία με σημαία τρίτης χώρας. Μέχρι σήμερα, τα πλοία με ελληνική και κοινοτική σημαία είχαν τη δυνατότητα να χρησιμοποιούν τα ελληνικά λιμάνια ως λιμάνια αφετηρίας και τελικού προορισμού του ταξιδιού τους. Αντίθετα, τα πλοία με σημαία τρίτης χώρας μπορούσαν να χρησιμοποιούν ελληνικά λιμάνια μόνο ως ενδιάμεσους σταθμούς ή μόνο ως λιμάνια αφετηρίας ή μόνο ως λιμάνια προορισμού.
Το πλεονέκτημα αυτό δόθηκε στα πλοία με ελληνική σημαία προκειμένου να προστατευτεί η εργασία των Ελλήνων ναυτικών, καθώς και ως κίνητρο για να παραμείνουν τα κρουαζιερόπλοια στο ελληνικό νηολόγιο. Το σχέδιο νόμου για την απελευθέρωση της κρουαζιέρας, που έφερε την προηγούμενη εβδομάδα η κυβέρνηση στην αρμόδια επιτροπή της Βουλής, καταργεί αυτή την προστατευτική διάταξη για την ναυτεργασία και το ελληνικό νηολόγιο, δίνοντας τη δυνατότητα και σε πλοία με σημαία τρίτης χώρας να πραγματοποιούν κυκλικό ταξίδι (δηλ. η αφετηρία και ο προορισμός του ταξιδιού να είναι ελληνικό λιμάνι). Η αλλαγή αυτή καθιστά ασύμφορη την ελληνική σημαία, από τη στιγμή που τα πλοία της χάνουν το προνόμιο της πραγματοποίησης κυκλικού ταξιδιού, ενώ ταυτόχρονα είναι υποχρεωμένες οι εταιρείες να απασχολούν Έλληνες ναυτικούς, οι οποίοι κοστίζουν ακριβότερα από τα χαμηλά αμειβόμενα πληρώματα που προέρχονται από χώρες του εξωτερικού και για τα οποία δεν ισχύει η Συλλογική Σύμβαση Εργασίας των Ελλήνων ναυτικών. Μετά από αυτό, είναι βέβαιο ότι οι εταιρείες που διαχειρίζονται πλοία με ελληνική σημαία θα επιλέξουν σημαία τρίτης χώρας προκειμένου να μπορούν να απασχολούν φθηνά πληρώματα.
Οι συνέπειες αυτής της κατάργησης αφορούν: α) στον κίνδυνο απώλειας 430 θέσεων εργασίας Ελλήνων ναυτικών, που αυτή τη στιγμή εργάζονται στα 4 πλοία με ελληνική σημαία, β) στον κίνδυνο μείωσης του ελληνικού νηολογίου κατά τον αριθμό αυτών των πλοίων, καθώς και γ) στην απώλεια εσόδων από το ήδη ελλειμματικό ΝΑΤ. Σημαντικό επίσης στοιχείο που θα πρέπει να αναφερθεί, είναι ότι η κυβέρνηση με αυτή την επιλογή δίνει επιχειρήματα στους πλοιοκτήτες που δραστηριοποιούνται σε άλλες γραμμές, με κυριότερη αυτή της Ελλάδας - Ιταλίας, να ζητήσουν ανάλογες ρυθμίσεις για την κατάργηση της υποχρέωσης απασχόλησης Ελλήνων ναυτικών και στα δικά τους πλοία. Αυτά τα επιχειρήματα ήδη ακούγονται από τους εφοπλιστές που δραστηριοποιούνται στον συγκεκριμένο χώρο θέτοντας σε κίνδυνο τις θέσεις εργασίας 2.000 με 2.500 Ελλήνων ναυτικών.
Ατεκμηρίωτα επιχειρήματα
Μια σοβαρή κυβέρνηση θα όφειλε, πριν προχωρήσει σε οποιαδήποτε ρύθμιση η οποία δημιουργεί αβεβαιότητα σε ένα συγκεκριμένο κλάδο και κυρίως στους εργαζόμενους που απασχολούνται σε αυτόν, να έχει εκπονήσει μια ανάλυση κόστους - οφέλους, η οποία να καταγράφει συγκεκριμένα ή έστω κατά προσέγγιση τα οφέλη που θα αποφέρει η νομοθετική της πρωτοβουλία για την εθνική οικονομία, καθώς και τους κινδύνους που αυτή εμπεριέχει. Αντίθετα, η κυβέρνηση απέφυγε να προχωρήσει σε μια τέτοια ανάλυση, γνωρίζοντας ότι μάλλον θα της αφαιρούσε επιχειρήματα, και τοποθετείται «παπαγαλίζοντας» τις θέσεις των πολυεθνικών της κρουαζιέρας, καθώς και των επιχειρηματιών των κλάδων που συνδέονται με αυτή. Σκόπιμα λοιπόν δίνονται στον Τύπο πληροφορίες περί μελετών που αποδεικνύουν ότι η άρση του καμποτάζ θα αποφέρει έσοδα στην οικονομία της τάξης του 1,2 έως και 2 δισ. ευρώ, τα οποία θα έχουν ως αποτέλεσμα τη δημιουργία 15 με 20 χιλ. θέσεων εργασίας. Οι εκπρόσωποι των κομμάτων της αριστεράς, καθώς και οι ναυτεργατικές ενώσεις, έχουν επανειλημμένα ζητήσει αυτές τις μελέτες, οι οποίες φυσικά και δεν παραδίδονται, αφού δεν υπάρχουν. Έφτασαν μάλιστα στο σημείο να αναπαράγουν αναληθή στοιχεία, που αναφέρονται σε ανακοινώσεις εταιρείας κρουαζιέρας περί απασχόλησης, στην παρούσα φάση, 1.000 Ελλήνων ναυτικών σε πλοία με ξένη σημαία, προκειμένου να υποστηρίξουν ότι η σημαία δεν παίζει σημαντικό ρόλο στη σύνθεση των πληρωμάτων.
Η αλήθεια ωστόσο είναι διαφορετική. Η εισροή σημαντικών εσόδων από την κρουαζιέρα προϋποθέτει την αλματώδη αύξηση της επισκεψιμότητας πλοίων και τουριστών στη χώρα μας, αλλά και την πολύωρη αποβίβαση τους στις παραλιμένιες πόλεις και στα νησιά. Ωστόσο μια τέτοια προοπτική συναντά, στην ελληνική περίπτωση, σημαντικά εμπόδια, όπως είναι: α) η ανεπάρκεια των υποδομών των λιμένων της χώρας για τη φιλοξενία μεγάλου αριθμού κρουαζιερόπλοιων β) το γεγονός ότι η σύνθεση του επιβατικού κοινού της κρουαζιέρας αφορά κυρίως σε Ιταλούς και Δυτικοευρωπαίους για τους οποίους η προσέγγιση προς επιβίβαση σε ένα ιταλικό, γαλλικό ή ισπανικό λιμάνι είναι ευκολότερη και φθηνότερη σε σχέση με τα ελληνικά λιμάνια και γ) τα ελληνικά αεροδρόμια είναι σε αρκετές περιπτώσεις ακατάλληλα για την εξυπηρέτηση της κρουαζιέρας για διάφορους και διαφορετικούς λόγους που σχετίζονται με το υψηλό κόστος των τελών, την αδυναμία εξυπηρέτησης αεροσκαφών, καθώς και τις ελλείψεις τους σε ό,τι αφορά στη σύνδεση με τα λιμάνια. Οι εκπρόσωποι πολιτικών κομμάτων και εργοδοτικών φορέων που αναδεικνύουν το «καμποτάζ» ως τη μοναδική αιτία ανάσχεσης της ανάπτυξης της κρουαζιέρας, σε αυτές τις αδυναμίες θα έπρεπε να επικεντρώνουν την κριτική τους και όχι στο «υψηλό κόστος της ναυτεργασίας»... Πέραν αυτών, τα επιχειρήματα περί αύξησης των προμηθειών των κρουαζιεροπλοίων από την ελληνική αγορά είναι επίσης αβάσιμα, αφού είναι γνωστό στους εμπλεκόμενους με τον κλάδο ότι το κριτήριο για τις προμήθειες των πλοίων είναι η τιμή και η ποιότητα των προϊόντων κάθε αγοράς και όχι η χρήση του λιμανιού από το πλοίο (ως ενδιάμεσου σταθμού ή ως βάσης αφετηρίας κ.λπ.). Το ίδιο ισχύει και για την επιλογή χώρας για την πραγματοποίηση βασικών εργασιών ναυπηγοεπισκευής.
Ποιοι είναι πραγματικά διατεθειμένοι να κάνουν επενδύσεις;
Ένα επίσης επιχείρημα που χρησιμοποιείται από τους θιασώτες της απελευθέρωσης είναι ότι οι πολυεθνικές της κρουαζιέρας είναι έτοιμες να πραγματοποιήσουν σημαντικές επενδύσεις σε υποδομές προκειμένου να εξυπηρετήσουν τα πλοία τους. Μια τέτοια εξέλιξη θα αποτελούσε μάλλον παγκόσμια πρωτοτυπία, με δεδομένο το γεγονός ότι οι λιμενικές υποδομές είναι εξαιρετικά ακριβές και γι' αυτό τον λόγο σε διεθνές επίπεδο γίνονται με δαπάνες του Δημοσίου. Είναι πραγματικά άξιον απορίας πώς οι εταιρείες κρουαζιέρας, οι οποίες αρνούνται να καταβάλουν τις εισφορές ακόμα και ενός μικρού αριθμού ναυτεργατών, θα προχωρήσουν σε επενδύσεις εκατοντάδων εκατομμυρίων για υποδομές. Το πιθανότερο είναι οι υποδομές να κατασκευαστούν από το Δημόσιο ή τους Οργανισμούς Λιμένα και στη συνέχεια να παραχωρηθούν σε ιδιώτες έναντι ευτελούς τιμήματος. Ακόμη όμως και σε αυτή την περίπτωση θα πρέπει να συνυπολογιστούν μια σειρά από παράγοντες, που έχουν να κάνουν με τη συμβατότητα των υποδομών με τη φυσιογνωμία και τη λειτουργία του αστικού ιστού, όπως είναι για παράδειγμα ο κυκλοφοριακός φόρτος που θα προκληθεί σε περιοχές που είναι ήδη κορεσμένες, αλλά και πληθώρα άλλων περιβαλλοντικών επιπτώσεων.
Η αριστερά της ευθύνης
Στην αρμόδια επιτροπή της Βουλής το νομοσχέδιο της κυβέρνησης υπερψηφίστηκε από το ΠΑΣΟΚ, το ΛΑΟΣ και τη Δημοκρατική Αριστερά, καταψηφίστηκε από το ΚΚΕ και τον ΣΥΡΙΖΑ, ενώ η Ν.Δ. επιφυλάχτηκε να τοποθετηθεί στην ολομέλεια. Οι βουλευτές του ΣΥΡΙΖΑ τόσο στο πλαίσιο της ενημέρωσης από την Υπουργό για το περιεχόμενο του νομοσχεδίου όσο και κατά τη συζήτηση στην αρμόδια επιτροπή υπερασπίστηκαν το τελευταίο μέτρο που έχει απομείνει για την προστασία της ναυτεργασίας, η οποία αποτελεί το πλέον σημαντικό κεφάλαιο της ελληνικής ναυτιλίας. Ταυτόχρονα επεσήμαναν τις σημαντικές απώλειες εσόδων για την ελληνική οικονομία που θα σημάνει η υπερψήφιση του νόμου, καθώς και το ατεκμηρίωτο των κυβερνητικών και εφοπλιστικών επιχειρημάτων για τις μεγάλες ωφέλειες που θα αποφέρει η εφαρμογή του νόμου εφόσον ψηφιστεί. Σε μια εποχή που στα κυρίαρχα ΜΜΕ η στάση ευθύνης έχει ταυτιστεί με την υποστήριξη των κυβερνητικών επιλογών, ο ΣΥΡΙΖΑ και στο συγκεκριμένο νομοσχέδιο ανέδειξε το περιεχόμενο της υπεύθυνης στάσης, το οποίο σε καμία περίπτωση δεν ταυτίζεται με την κυρίαρχη αντίληψη.
* Ο Θεόδωρος Δρίτσας είναι Βουλευτής ΣΥΡΙΖΑ Α' Πειραιά & Νήσων, υπεύθυνος της Κ.Ο. για θέματα Ναυτιλίας
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου